Selon une étude, les Etats-Unis sont bien protégés contre les chutes d'avion

L'étude a été financée par le Département américain de l'énergie (DOE). A l'origine, dans leurs licences d'exploitation, les autorités américaines partaient du principe que les chutes d'avion étaient accidentelles et donc si rares, à quelques exceptions près, que la protection générale contre les effets de tornades et de tremblements de terre leur semblait suffisante. Après le 11 septembre, il apparut judicieux de vérifier cette hypothèse. Pour des raisons de sécurité, les détails techniques de cette évaluation ne seront pas publiés, mais par contre, un résumé de dix pages des hypothèses et résultats est disponible en anglais sur `l'internet. Ce texte confirme la confiance des exploitants de centrales électriques et des autorités de surveillance dans la conception actuelle de la protection car il démontre qu'elle suffirait en cas d'attentat.
Les calculs se fondent sur l'hypothèse de la chute d'un Boeing 767-400 à la cargaison et au réservoir pleins, pesant donc quelque 2001. L'avion s'écrase sous l'angle le plus défavorable sur les structures externes du confinement du réacteur, du dépôt humide, du conteneur de stockage à sec ou du conteneur de transport. Le type d'avion choisi correspond à 85% de tous les mouvements d'avions civils aux Etats-Unis. Il est équipé de moteurs utilisés dans presque 90% des avions, parmi lesquels le Boeing 747 (Jumbo), le Mac-Donell Douglas MD-11 et l'Airbus A 330. La vitesse d'impact choisie était de 560 km/h. C'est la vitesse maximale à laquelle de tels avions peuvent encore être dirigés à l'approche du sol. L'envergure des ailes du Boeing 767-400, de 52 m, est supérieure au diamètre d'un confinement typique de réacteur à eau sous pression, et dépasse ainsi nettement celui d'un réacteur à eau bouillante, d'un dépôt ou d'un conteneur. Par conséquent, la puissance d'impact ne peut en aucun cas se déployer pleinement. Par contre, ces calculs prennent en compte le fait que les dégâts mécaniques les plus importants soient dus à l'impact des moteurs. Des procédés élaborés à partir de tests assistés par ordinateur ont permis de calculer les conséquences d'un impact sur la zone du réacteur ou du dépôt humide de tranches représentatives à eau bouillante ou sous pression, ainsi que sur les types les plus répandus de conteneurs de stockage à sec et de transport. Comme données concernant les épaisseurs du béton et de l'acier, ainsi que pour les armatures, l'EPRI s'est fondé sur des données de conception conservatrices inférieures à la valeur médiane habituelle aux Etats-Unis. Les calculs de modèles montrent que les impacts pourraient certes provoquer des fissures et des éclatements de la paroi interne des structures de béton et des déformations des enceintes d'acier, mais n'endommageraient en aucun cas la fonction de protection au point qu'il en résulterait un danger de rejet de matières radioactives pour l'environnement. Ni les systèmes du réacteur, ni les dépôts humides ne perdraient de fluide de refroidissement à la suite de l'impact, et la capacité de refroidissement à long terme des combustibles usés serait toujours assurée. De même il n'y aurait pas non plus de pénétration de carburant de l'avion à l'intérieur du confinement ou des conteneurs. En résumé, l'étude parvient à la conclusion que quand bien même, dans l'éventualité d'un tel événement, il faudrait s'attendre à d'importants dégâts matériels sur la centrale et à une interruption prolongée de la production d'électricité, la protection de l'homme et de l'environnement serait toujours assurée.